相変わらず始動性が悪いと嘆いてるセローをやっとの事で直してみた-1

相変わらず始動性が悪いと嘆いてるセローを、やっとの事で直してみた。
長い事同じ話ばっか書いてるけど実は全然手付かずだったりしたので。

見るべきところはとりあえずキャブ。

特に熱い時に掛かり難い症状が有るので、疑うべきところはニードルバルブ(フロートバルブ)。
現状ガスが溢れる症状は見られないが、この辺りを疑って強ち間違いでは無いだろう。

そしてパイロットスクリューのOリング。
そして、と言うかチョーク(スターター)を除いて始動性に一番大きく影響を与えるのがこの部分。

暖機後の始動性の問題として考えられるのはとりあえずこの2点。
後は、特にエアの経路を完璧に通して掃除しておけば概ねオッケー。
タンクの錆びもなく、頻繁に乗ってるバイクなので燃料の経路はさらっとで構わないだろう。

他にもノズルやジェットニードル等も考えられるが、お金掛かるのでその辺はまた次の段階と言う事で。

換える部分その1:ニードルバルブのOリング。

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フロートバルブとも呼ぶ人の居る部分。
ここが消耗すると、お爺ちゃんのごとくチビチビと漏れ出して、オーバーフローを起こして何かと困った事態と成る。
下手すればガソリンがダダ漏れで火災が起こりかねないので要注意だ。
負圧コックで無いバイクの方は、乗らない時はコックはオフにしよう。

ちなみに以前ミニに乗ってた事の事。
燃料ホースがエキパイに触れて穴空いた事が有った。
気付いたのは何処かの田舎のドライブイン、みたいなパーキング。

当時私の乗ってたミニの燃料ホースは、エキゾーストマニホールドの直ぐ真横を通るスリリングな設計が成されてたのだ。
電磁ポンプへと交換した後に、丸焼けに成らない取り回しに変更したけれども、ノーマルの機械式ポンプの方は一応ご注意頂きたいポイントだ。
例え鉄パイプでパイピングしてたとしても、エキパイの真横を通るのは余り良い手段とは言えない、と思う。

で、燃料がボッタボタと漏れるミニを修理すべくボンネット開けて頭突っ込みながら悪戦苦闘してたら、近くに止まってた観光バスから降りてきたおじさんが声掛けて来たのだ。

『お?故障か?オレも余り良く解らんけど何か手伝ったろか?』

と、優しい言葉を掛けてくれながら、おじさんはタバコくわえたままやって来たのだ。
何も解らんけどな、と言いながら。

向こう行け!

と、怒鳴ったのはおじさんには悪かったとは思うけど、流石にガソリンが漏れてる車にタバコくわえながら近づいて来られたら困る訳だよ。
しかも、何も解らんけどな、と言いながら特に役にも立たないのに火事だけ起こしに来られたら迷惑この上ない。
おじさんに悪気は無いんだろうけど、悪気無くバーベキューにされたら大いに困る訳なのだよ。
ジャネットジャクソンみたいな頭に成る程度ならまだしも、丸焼けはご免被りたい気分だ。

破れた燃料ホースは、ラジエーターのリザーバーのホースを抜いて応急修理したように思う。
なんとなくそんな記憶。
結構あれこれ積んでたけど、流石に燃料ホースのスペアまでは積んでないのでね。
イザって時の為にヘリコプターにサメを撃退するスプレーを積むバットマンみたいに用意周到な人間で無いのが残念だ。

ともかく、ガソリンって余り意識してないかと思うけれども、当たり前のようにえらい勢いで燃えるので、取扱いには注意したい。
でも、1滴でも結構な勢いで燃える可燃物を、十数リットルも股の間に挟んで走ってるんだから、考えたら恐ろしい話だ。
燃えたらえらい事だ。
もうね、チリチリよ、ほんと、チリチリ。

で、話は戻ってそのニードルバルブのバルブシート側Oリング。
前にも書いたけど、この部分はミクニのキャブでは分解出来るのだが、ヤマハのパーツリストではOリングだけでは注文できない。
と言う訳でモノタロウ等からOリングを注文する必要が有るのだ。

規格はS-8
材質はフッ素を選んでおけば問題は無い。
購入価格は38円。
これでオーバーフローが直るならとても安い。

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ちなみに、このニードル側の先端が磨耗したらOリング交換では直らないので、素直にアッシーで交換する必要が有る。
先端が磨耗してるかしてないかの判断が微妙な時も、念の為アッシーで換えておくに越した事は無い。
だからこの部分は、Oリングが単体で出ないのでは無く、Oリング換えねば成らん位に消耗したら丸ごと換えましょうってヤマハの考えなのだろうと思う。
多分。

疑わしきは換えとけ。

と、言うは易いが行うは....永遠のテーマだ。

換える部分その2:パイロットスクリューのOリング。

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パイロットスクリュー先端は磨耗するので、新品に換えるのがベストだ!

と言う説も有るみたいだけど、実は今までこんな所交換した事なんて記憶に無い。
周囲にも交換した人って聞いた事無い。
腐ったバイクを何台か起こしてきたけど、この部分を新品に換えた記憶は無い。
キャブごと新品に換えた記憶は有るけど。

素性不明の不動車のキャブで、ダイヤフラムが破損してジェットニードルの磨耗が見られる状態なら、単気筒の場合は素直に新品に交換した方が絶対に得策だ。
セローのミクニのキャブはダイヤフラムだけが出るのでまだマシなのだが、ケーヒンの場合はスロットルバルブのアッシーとしてしかパーツが出ないので、ここを交換となると結構高くついてしまう。
ケーヒンのCVKなら、カワサキの純正部品価格で見たら9000円~は必要と、中々にお財布に厳しい価格。
香川県ならセルフうどんを30杯も食べれる価格だ。
さらにジェットニードルの磨耗も見られたら、ノズル側の交換も必須と成るのでこれまた予算がちょっと上がってしまう。

ガスケットやOリングを揃えて、さらにセローのキャブなんかで見られるエアカットバルブのダイヤフラムからモロモロを交換して、詰まりまくったキャブを掃除する事を考えたら、断然新品を買うのが賢明な判断だと言えるだろう。
勿論、キャブアッシーとして純正部品が出ればの話だけど。
少なくともセローなら出る。
けれど、タンデムのPWKキット買った方が...なんて悩みもちらほら。

従って私の場合、キャブを直すなら金は掛けない。
金掛けるならいっそ丸ごと買う。
例外は多々有れど、これが基本的な考え方だ。
あくまで、基本的には。
中々基本通りには行かないもの、なんだけども。

長々と書いたけど、このパイロットスクリューに関してはOリングを交換してやれば大体は直る。
スプリングはテンション掛けて緩まないようにしてるだけの事なので、別にこのスプリングの状態如何でバイクの調子が変わったりなんて事は無い。
パイロットスクリュー自体も、バカ程締めて先端を壊さない限り、別に交換なんてしなくてイイんじゃ無いのって思う。
本当にココが磨耗するくらいに使い込んでたら、多分アルミ鋳造のキャブボディの方が先にくたばってるかと思う。

Oリングのサイズは
P-3(内径:2.8 外径:6.6 線径:1.9)
SS-3(内径:3.0 外径:5.0 線径:1.0)

今回はSS-3を使ったが、P-3を使う人も居るみたいなので、どっちを選ぶかはお任せだ。
多分、どっちでも良さそうな気がしないでも無いが、線径はパイロットスクリューの高さに影響するので、純正と同基準値(大体のバイクは2.5回転戻し)では合わない可能性が有るので、その辺りは微調整が必要だ。
つまり、規定よりも太さの異なるOリングを使うと、一杯一杯まで締めこんだ時点でのパイロットスクリューの高さが異なる事と成るので、2.5回転戻した時にもそのズレの影響が出てしまうって事。
これはペッタンコに潰れた純正Oリングでも話は同じ。
一杯まで締めた時の高さが変わると、基準どおりに2.5回緩めた場合でもパイロットスクリュー先端の高さは微妙に変わってくる。

4気筒なら大して解らない、と言うかあんなの触りたく無いので解らない振りをついつい決め込んでしまうが、単気筒の場合は1/8回転でも結構違ったりするので、その辺りは小さいねじ回しを片手にポップ吉村気分でセットアップしてやって欲しい。

まだだ...まだだな...

等とブツブツ言いながら、パイロットスクリューと格闘して頂きたい。
それはそれで楽しいもんだから。

そんなの嫌だ!って人は、バイク屋へどうぞ。
それが最も賢明かつ最も確実な方法なのだから。

続く

MOTOR CYCLE

Posted by TOMMY